Οι περισσότεροι Έλληνες καπεταναίοι φρόντιζαν τα πληρώματα τους μιας και σχεδόν ολόκληρα αποτελούνταν από συγγενείς, φίλους και συντοπίτες τους. Αλλά και πολλά από τα μέλη του πληρώματος ήταν συντροφοναύτες, μέτοχοι δηλαδή- συμπλοιοκτήτες του πλοίου και του φορτίου. Η συνήθης αντιμετώπιση του πληρώματος στα ελληνικά πλοία ήταν απείρως καλύτερη από αυτήν των πληρωμάτων τόσο των οθωμανικών πλοίων όσο και των Μεγάλων ναυτικών Δυνάμεων και κυρίως της Αγγλίας, όπου η ανθρώπινη ζωή και η ασφαλείς συνθήκες διαβίωσης του πληρώματος δεν είχαν καμία απολύτως αξία για τον καπετάνιο και τους αξιωματικούς του πλοίου, που με το παραμικρό παράπτωμα επέβαλαν αυστηρότατες τιμωρίες, οργώνοντας στην κυριολεξία τις πλάτες τους με τον βούρδουλα.
Σε αντίθεση με όλα αυτά, που συνέβαιναν στα ξένα πλοία, και για τους λόγους που αναφέραμε προηγουμένως, όσον αφορά στη σχέση μεταξύ αξιωματικών και πληρώματος, η απειθαρχία στα ελληνικά πλοία ήταν εξαιρετικά σπάνιο φαινόμενο, με εξαίρεση μικροκαβγάδες μεταξύ μελών του πληρώματος λόγω του ευέξαπτου χαρακτήρα του Έλληνα. Καβγάδες που σε μικρό χρονικό διάστημα μετά τη λήξη τους ξεχνιόνταν εντελώς και μπορούσε κανείς κάλλιστα να δει τους συμπλεκόμενους αγκαλιασμένους να γλεντούν σαν να μην είχε προηγηθεί τίποτα.
Τα πληρώματα στα μεγάλα ιστιοφόρα της προεπαναστατικής περιόδου ήταν αρκετά πολυάριθμα. Τόσο ο χειρισμός των ιστίων όσο και η χρήση αρκετά μεγάλου αριθμού πυροβόλων, απαιτούσαν την παρουσία μεγάλου ανθρώπινου δυναμικού. Στην κορυφή της ιεραρχίας του πληρώματος ήταν ο καπετάνιος- πλοίαρχος του πλοίου. Οι καπετάνιοι των μεγάλων ιστιοφόρων ονομάζονταν Ρεΐσιδες ενώ οι πλοίαρχοι των μικρότερων σκαριών ονομάζονταν καραβοκύρηδες, όρος που αργότερα χαρακτήριζε τους ιδιοκτήτες των πλοίων. Ο καπετάνιος ήταν η απόλυτη αρχή επάνω στο πλοίο. Υπεύθυνος για το ταξίδι, το φορτίο, την πορεία του πλοίου. Παρά τους κανόνες αυστηρής πειθαρχίας, οι δημοκρατικές τάσεις επάνω σε ένα ελληνικό πλοίο ήταν φανερά εμφανείς. Όταν προέκυπτε σοβαρό ζήτημα, ο πλοίαρχος συγκαλούσε σε συμβούλιο όλο το πλήρωμα και η απόφαση έβγαινε με πλειοψηφική διαδικασία.
Στη συνέχεια ακολουθούσε ο ναύπληρος- λοστρόμος. Ήταν η «νοικοκυρά» του καραβιού και ο δεύτερος σε ιεραρχία αξιωματικός.
Ο γραμματικός ή σκριβάνος ήταν ο γραμματέας του πλοίου, μορφωμένος, γνώστης μίας ή και παραπάνω ξένης γλώσσας.
Ο τροφοδότης ή δυσπεντζέρης ήταν υπεύθυνος για τις προμήθειες του πλοίου και του ταξιδιού.
Οι πλοηγοί- κολαούζοι ή κολαούζηδες πεπειραμένοι ναυτικοί, άριστοι γνώστες των κανόνων πλεύσης, των λιμανιών και των ακτών ολόκληρης σχεδόν της Μεσογείου.
Ο καπετάνιος της παντιέρας, συνοδός στην ουσία του πλοίου, όταν ταξίδευε υπό ξένη σημαία, χωρία καμία ουσιαστική δραστηριότητα επί του πλοίου, του φορτίου και του ταξιδιού.
Οι ναύτες- το τσούρμο- ο ταϊφάς ή νταϊφάς- μαρινάροι- λεβέντες- γεμιτζήδες- σύντροφοι- συντροφοναύτες, τίτλοι του πληρώματος. Λεβέντες, ήταν οι ικανότατοι και με ιδιαίτερα προσόντα και παλικαριά ναύτες του πληρώματος. Οι δε συντροφοναύτες ήταν πλήρωμα με μερίδιο στα κέρδη.
Τιμονιέρηδες- πηδαλιούχοι ή πρωρείς ήταν οι μεγαλύτεροι σε ηλικία ναυτικοί, των οποίων η πείρα ήταν απαραίτητη για τη ρότα, την πορεία δηλαδή, του πλοίου.
Γεμιτζήδες ήταν οι αρμενιστές. Ικανότατοι ναυτικοί, εκπαιδευμένοι στο χειρισμό της εξαρτίας και των αρμένων των ιστιοφόρων.
Οι μούτσοι- τζόβενα- ναυτόπαιδες- ναυτόπουλα ήταν παιδιά ηλικίας 7- 15 ετών για τις βοηθητικές εργασίες του πλοίου, αλλά και μαθητευόμενοι ναύτες με μερίδιο μισθού, όπως οι ναύτες.
Επίσης μέλη του πληρώματος ήταν ο μάγειρας, ο καμαριέρης, ο μαραγκός, ο καλαφάτης και ο σιδηρουργός. Υπήρχε ακόμη και ο σοπροκάρικος ή συνοδός φορτίου υπεύθυνος για την ασφάλεια του φορτίου από μέρους του ναυλωτή.
Στις κορβέτες, που ήταν από τα μεγαλύτερα ιστιοφόρα πλοία του ελληνικού στόλου, ο αριθμός του πληρώματος, λόγω των περισσότερων πυροβόλων, ήταν αρκετά μεγαλύτερος από αυτόν των 80- 100 ανδρών των μικρότερων ιστιοφόρων, και στο πλήρωμα τους συμπεριλαμβάνονταν έξι αξιωματικοί, και περισσότεροι γραμματικοί, ναύκληροι και μέλη άλλων ειδικοτήτων, κυρίως τεχνητών.ΠΗΓΗ:* ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ Ν ΓΡΥΠΙΩΤΗΣ -ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ (1453-1821) Β! ΤΟΜΟΣ – ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΕΛΤΑ – ΑΘΗΝΑ 2012, σ 134-137