Από την πρώτη του επαφή με τη θάλασσα ο Έλληνας γίνεται ένα με αυτήν. Βρίσκει τρόπο να δαμάσει το υγρό στοιχείο, κατασκευάζει όμορφα και δυνατά για την εποχή τους σκαριά. Σκαριά γρήγορα και ανθεκτικά. Σκαριά καινοτόμα, ικανά να διασχίζουν με ασφάλεια τις θαλάσσιες οδούς, γράφοντας ιστορία.
Τα ναυπηγεία, οι ταρσανάδες και τα καρνάγια ξεφυτρώνουν σε κάθε παραλία των νησιών και της ηπειρωτικής χώρας. Μικρά και μεγάλα σκαριά ξεπηδούν από τα σπλάχνα τους, ακόμα και την περίοδο της Τουρκοκρατίας και οργώνουν τις θάλασσες, αδιάψευστοι μάρτυρες της αιώνιας σχέσης του Έλληνα με το πλοίο και τη θάλασσα.
Ικανότατοι Έλληνες ναυπηγοί, καραβομαραγκοί, καλαφάτες και άλλων ειδικοτήτων τεχνίτες, εργάζονται για την κατασκευή μικρού, μεσαίου και μεγάλου εκτοπίσματος πλοίων για ιδιωτική χρήση Ελλήνων εμπόρων και καραβοκύρηδων μα και κουρσάρων και πειρατών ακόμα, σε ιδιωτικούς ελληνικούς ταρσανάδες. Ακόμα και στα κρατικά ναυπηγεία των μεγάλων ναυτικών δυνάμεων της εποχής, όπως αυτά της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στην Κωνσταντινούπολη, στην Καλλίπολη και όπου αυτά υπήρχαν στον ελλαδικό χώρο, αλλά και για λογαριασμό των Βενετών στα περίφημα ναυπηγεία της Βενετίας και αυτά των κτήσεων της.
Οι Γαλαξιδιώτες πριν το 1700 και παρ’ όλες τις πειρατικές επιδρομές που υφίσταται ο τόπος κατασκευάζουν μικρά καράβια, στην αρχή για τη μεταφορά προϊόντων μέσα στον κόρφο, αυξάνοντας τα αργότερα, δημιουργώντας έτσι μία καλή φλότα.
Κ. Σάθας- Χρονικόν του Γαλαξιδίου
Η αύξηση της ναυπηγικής δραστηριότητας του Γαλαξιδίου μέχρι και τα τέλη του 19ου αιώνα είναι τέτοια που επάξια του δίνει τον τίτλο ενός από τα σημαντικότερα εμποροναυτιλιακά κέντρα στην ιστορία του τόπου μας.
Στις αρχές του 18ου αιώνα λειτουργούν ναυπηγεία στο Μεσολόγγι, στο γειτονικό Αιτωλικό, στην Πρέβεζα, στον Αλφειό και στα νησιά του Ιονίου. Το 1740 οι Μεσολογγίτες διαθέτουν ένα σημαντικό εμπορικό στόλο τον οποίο θέτει υπό την προστασία του ο μεγάλος Μάγιστρος της Μάλτας. Έκθεση του Βενετού Πρόξενου των Πατρών Ιωάννη Λάπου, στις 12 Νοεμβρίου του 1764, δηλώνει ότι από αυτά τα πλοία έχουν ναυπηγηθεί 48 στο Μεσολόγγι, 3 στο Αιτωλικό, 3 στο Κουνουπέλι Β.Δ. Πελοπόννησο, 1 στην Πρέβεζα και 1 στον Αλφειό. Το μεγαλύτερο πλοίο που ναυπηγήθηκε στο Μεσολόγγι ήταν μία πολάκα 230 τόνων που ανήκε στον Κώστα Κρασά, στο δε Αιτωλικό ναυπηγήθηκε τη ίδια εποχή επίσης μία πολάκα 200 τόνων που ανήκε στο Γρηγόρη Σκάρδη.
Οι πρώτες προσπάθειες για κατασκευή πλοίων στην Ύδρα έγιναν το 1657 από τον καραβομαραγκό Σακελάριο και έπειτα από τους Κριεζή και Γκίκα, οι οποίοι έμαθαν την τέχνη της ναυπηγικής όσο ήταν αιχμάλωτοι στην Κρήτη. Τότε κατασκευάστηκαν και τα πρώτα τρεχαντήρια. Οι προσπάθειες για το χτίσιμο μεγαλύτερων πλοίων συνεχίστηκαν, και πιθανολογείται ότι τα πρώτα πλοία της Ύδρας κατασκευάστηκαν από ντόπια ξυλεία, μιας και όπως αναφέρει ο Frenteric Piersck στα τέλη του 15ου αιώνα το νησί ήταν καλυμμένο ολόκληρο σχεδόν από δάση. Το 1670 ναυπηγείται κατά τον Κριεζή τρεχαντήρι μεγάλης χωρητικότητας. Αργότερα το 1716 ναυπηγούνται μεγάλα σαχτούρια αλλά και λατινάδικα 40- 50 τόνων με τα οποία ταξιδεύουν σε όλο το Αιγαίο, την Κωνσταντινούπολη, την Αλεξάνδρεια, την Τεργέστη και τη Βενετία (λατινάδικο είναι το πλοίο που απεικονίζεται στο συγκεκριμένο λεύκωμα στο τελευταίο στάδιο της κατασκευής του στο καρνάγιο). Οι Υδραίοι ναυπηγούν εκείνη την περίοδο και πλοία 100- 116 τόνων. Επίσης, ναυπηγούσαν πλοία και στις απέναντι ακτές της Πελοποννήσου, όπου υπήρχε άφθονη και κατάλληλη ξυλεία. Το 1757 ναυπηγήθηκε στο Σοφικό της Κορινθίας ο πρώτος υδραικός πάρων χωρητικότητας 250 τόνων. Τα περισσότερα από τα πλοία της Ύδρας ναυπηγήθηκαν από ξυλεία του Αλφειού.
Οι ναυπηγήσεις στις Σπέτσες ξεκινούν τον 18ο αιώνα μετά τον εποικισμό του νησιού από Πελοποννήσιους. Οι Σπετσιώτες ναυπηγούν αρχικά τρεχαντήρια, λατινάδικα, σαχτούρια και βρυκογολέτες. Το 1772 έρχεται στο νησί ο Μιχελής από τη Μήλο και ναυπηγεί πλοία. Το 1797 ναυπηγείται στις Σπέτσες το τρικάταρτο πλοιάς χωρητικότητας 254 τόνων.
Παράλληλα με τους Υδραίους και τους Σπετσιώτες, δραστηριοποιούνται και οι Ψαριανοί στη ναυπήγηση πλοίων. Τα πλοία που ναυπηγούν προκαλούν το θαυμασμό των Ευρωπαίων ναυπηγών για την προηγμένη τεχνολογία τους. Κατασκευάζουν σακολέβες και μύστικα και στη συνέχεια μεγαλύτερα πλοία. Ο ναυπηγός Μαστροσταμάτης Καφουδάκης από τη Χίο, που έχει εργαστεί στα ναυπηγεία της Κωνσταντινούπολης αντικαθιστά το μονόχναρο πλοίο με τη μέθοδο της σάλας. Ο ίδιος βελτιώνει και τη μέθοδο καθέλκυσης των πλοίων, χρησιμοποιώντας για πρώτη φορά «βάζα». Οι Ψαριανοί χρησιμοποιούν συνήθως Χιώτες ναυπηγούς ενώ οι ίδιοι ασχολούνται κυρίως με το καλαφάτισμα. Στις τελευταίες δύο δεκαετίες του 18ου αιώνα οι Ψαριανοί αρχίσουν να κατασκευάζουν μεγάλα καράβια. Ο Jassaud αναφέρει ότι σε διάστημα 6 ετών ναυπηγήθηκαν στα Ψαρά πάνω από 150 πλοία χωρητικότητας 100- 150 τόνων.
Μετά τη συνθήκη του Κιουτσούκ Καϊναρτζή υπάρχει ναυπηγική ανάπτυξη και σε άλλες περιοχές του ελληνικού χώρου. Στο Κρανίδι, στη Λίμνη Ευβοίας, στον Πόρο, στη Σκιάθο από την ντόπια ξυλεία του νησιού καθώς και στη Σκύρο, όπου ναυπηγούν φελούκες (στη Σκύρο λειτουργούσε ναυπηγείο από τη βυζαντινή εποχή). Ταρσανάδες για βάρκες και μικρά πλοία λειτουργούν και στο Τρικέρι.
Οι καραβομαραγκοί της Αίνου και της Σάμου ναυπηγούν περίφημες σακολέβες και λεύκες, πλοία κατάλληλα για ναυσιπλοΐα και στις δυσμενέστερες καιρικές συνθήκες. Στην Ικαρία κατασκευάζονται πλοιάρια για πώληση κυρίως σε άλλους νησιώτες. Σακολέβες και λεύκες επίσης κατασκευάζονται στους ταρσανάδες στο Βροντάδο της Χίου. Όπως και στη Λέσβο, παράλληλα με τα κρατικά οθωμανικά ναυπηγεία, λειτουργούν και ιδιωτικού ταρσανάδες Ελλήνων. Επίσης ταρσανάδες, για μικρά αρχικά πλοία, συναντάμε και στην Άνδρο, όπου εργάστηκε ο γιος του Χιώτη Μαστροσταμάτη Κουφουδάκη, Μαστρογιάννης. Στην Κάσο λειτουργούσε αξιόλογο ναυπηγείο στο βόρειο τμήμα του νησιού, στον όρμο Ημπορειό.
ΠΗΓΈΣ:
*Αικατερίνη Μπεκιάρογλου- Εξαδάκτυλου
Οθωμανικά Ναυπηγεία στον Παραδοσιακό Ελληνικό Χώρο
Αθήνα 1994, Ε.Τ.Β.Α.
* ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ Ν ΓΡΥΠΙΩΤΗΣ -ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ (1453-1821) Β! ΤΟΜΟΣ – ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΕΛΤΑ – ΑΘΗΝΑ 2012, σ 82-108.
ΤΟ ΚΤΙΣΙΜΟ ΤΟΥ ΣΚΑΡΙΟΥ:
Το κύτος (κουφάρι του πλοίου) ξεκινούσε πάντα από την καρίνα της οποίας το μήκος ήταν αυτό που καθόριζε και το μέγεθος αλλά και τον τύπο του πλοίου, και έδινε στον τεχνίτη ο πλοιοκτήτης. Ο τεχνίτης υπολόγιζε χονδρικά το πλάτος και το ύψος που θα αναλογούσε καθώς και το βύθισμα. Η μέτρηση αυτή γινόταν σε ναυπηγικούς πήχεις. Ο ένας πήχης ισοδυναμούσε με μία αγγλική γιάρδα, δηλαδή 0,914 μέτρα. Ο μέσος όρος μεγέθους κατασκευής της περιόδου του αγώνα ήταν για τα καράβια της Ύδρας 34 πήχεις, τα καράβια των Σπετσών 33 πήχεις και τα Ψαριανά 27.
ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑ, ΠΑΝΟΡΑΜΙΚΟ ΛΕΞΙΚΟ, ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΕΘΝΟΣ 95, ΕΚΔ: ΑΛΦΑ Α.Ε. σελ. 18-19
Οι έμπειροι Έλληνες καραβομαραγκοί εξέταζαν με μεγάλοι προσοχή τα δέντρα που επρόκειτο να κοπούν από τα κοντινά δάση προκειμένου να μπορέσουν να εξασφαλίσουν για τα σκαριά που έχτιζαν, όσο το δυνατόν περισσότερα μονοκόμματα κομμάτια (στραβόξυλα) ξυλείας από τα δέντρα, μιας και αυτά ήταν πολύ ισχυρότερα από τα σύνθετα μέρη (στραβόξυλα) που κατασκεύαζαν, κάνοντας τα πλοία ανθεκτικότερα στις μεγάλες φουρτούνας.
Ένα μεγάλο πλήθος εργαλείων αποτελούσαν την «περιουσία» των ναυπηγείων, φυλάσσονταν και συντηρούνταν με μεγάλη προσοχή σε καλά φρουρούμενους χώρους-αποθήκες.
Μαρίκα Β. μπουζουμπάρδη, «Εμπορική Ναυτιλία, η Θαλασσινή Ιστορία των Σπετσών», Σπέτσες Ιστορία-Λαογραφία, τομ. Β΄, Ένωση Σπετσιωτών, 2004,
Μέχρι το 1790 ο πάντα εμπειρικός τεχνίτης- καραβομαραγκός χρησιμοποιούσε το ίδιο σχέδιο αχνάρι, τόσο για τα στραβόξυλα όσο και για τις στρώσεις. Αργότερα, χρησιμοποιούσε διαφορετικό αχνάρι για κάθε κομμάτι του σκελετού, και τέλος άρχισαν ευρέως να χρησιμοποιούν σχέδια που έφερναν από την Ευρώπη.
ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑ, ΠΑΝΟΡΑΜΙΚΟ ΛΕΞΙΚΟ, ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΕΘΝΟΣ 95, ΕΚΔ: ΑΛΦΑ Α.Ε. σελ. 18-19
Ξεκινούσαν λοιπόν από την καρίνα, στερεώνοντας στα άκρα της, τη στείρα (το κοράκι της πλώρης) και το ποδόστημα της πρύμης. Με βάση το σχέδιο που χρησιμοποιούσαν κάρφωναν επάνω στην καρίνα δεξιά και αριστερά τους μεσαίους νομείς (τις πόστες). Ύστερα, στερέωναν και από τα δύο μέρη του σκελετού μία λεπτή εύκαμπτη σανίδα σε όλο το μήκος του πλοίου από την στείρα έως το ποδόστημα. Η ταινία αυτή λεγόταν φούρμα.
ΠΗΓΕΣ: Εικόνα 1 – TIME-LIFEBOOKS, Series-The Seafarers, The Clipper Ships, by A.B.C. Whipple – Εικόνα 2 – ΠΛΟΙΑ ΚΑΙ ΝΑΥΣΙΠΛΟΪΑ, ΠΑΝΟΡΑΜΙΚΟ ΛΕΞΙΚΟ, ΠΑΓΚΟΣΜΙΑ ΣΥΛΛΟΓΗ ΕΘΝΟΣ 95, ΕΚΔ: ΑΛΦΑ Α.Ε. σελ. 18-19
Οι δύο αυτές φούρμες σχημάτιζαν το περίγραμμα του πλοίου. Με οδηγούς τις φούρμες, τοποθετούσαν στην καρίνα τις άλλες έδρες (στρώσεις), οι οποίες προς την πλώρη και την πρύμη άλλαζαν σχήμα. Κύρτωναν περισσότερο προς τα μέσα κάνοντας μικρότερη κοιλιά, αυτά λέγονταν βαθικά ή κούτσες. Επάνω από το πρώτο ζευγάρι τις φούρμες, και σε μικρή απόσταση τοποθετούσαν και άλλα ζευγάρια. Έχοντας δε αυτές σαν οδηγό, κάρφωναν τα στραβόξυλα (στρώση και στραβόξυλο = νομέας και πόστα).Έτσι το σκαρί ψήλωνε και ανέβαινε. Τη συμμετρία στα πλευρά και την ευθυγράμμιση στα στραβόξυλα δεν την πετύχαιναν με κάποιο όργανο, αλλά χάρη στο έμπειρο μάτι τους.
ΠΗΓΗ: * ΕΥΑΓΓΕΛΟΣ Ν ΓΡΥΠΙΩΤΗΣ -ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΝΑΥΤΙΛΙΑ (1453-1821) Β! ΤΟΜΟΣ – ΕΚΔΟΣΕΙΣ ΕΛΤΑ – ΑΘΗΝΑ 2012, σ 82-108.
Για να κρατούν το σκαρί όρθιο, ώστε να μη γέρνει από τη μία ή από την άλλη πλευρά, χρησιμοποιούσαν κορμούς δέντρων (μπουντέλια), δηλαδή το μπουντελιάριζαν.
ΠΗΓΗ: TIME-LIFEBOOKS, Series-The Seafarers, The Clipper Ships, by A.B.C. Whipple
Στο επάνω μέρος των στραβόξυλων κάρφωναν τους αγκώνες (μπρατσόλια), τα ζυγά (καμάρια), τις σταμίνες (σκαρμούς της πόστας), τις ζώστρες (ζωνάρια) και τα κουρζέτα (υδρορροές). Ακολουθούσε το πέτσωμα, το σανίδωμα δηλαδή του πλοίου, και το κουβέρτωμα του καταστρώματος με σανίδες που καρφώνονταν επάνω στα καμάρια και στην συνέχεια έμπειροι καλαφάτες στεγανοποιούσαν τους αρμούς μεταξύ των σανίδων με κανάβινη τζίβα και πίσσα.
Πριν πέσει το σκαρί στη θάλασσα γινότανε το πρώτο και παρθενικό παλάμισμα, το οποίο ανανεωνόταν στα ξύλινα πλοία σε τακτικά χρονικά διαστήματα, ώστε να απομακρύνονται οι διάφοροι θαλάσσιοι οργανισμοί, που κολλούσαν στα ξύλα του πλοίου, που εκτός από το γεγονός του ότι του πρόσθεταν βάρος, του έκοβαν και ταχύτητα.
Η καθέλκυση αποτελούσε μια δύσκολη αλλά και επικίνδυνη εργασία. Για το λόγο αυτό κατά τη διάρκεια του χτισίματος, έβαζαν δεξιά και αριστερά της καρίνας, δύο κορμούς δέντρων ώστε να δημιουργείται ένα αυλάκι. Στοίβαζαν επίσης τσουβάλια με άμμο, όταν δε κυλούσαν το πλοίο προς τη θάλασσα, τα τσουβάλια σχίζονταν, η άμμος χυνότανε και το πλοίο ακουμπούσε μαλακά στην άμμο, χωρίς να δημιουργούνται ζημιές.
Αργότερα, δημιούργησαν σκάλες με μόνιμα αυλάκια, μέχρι κάποιο βάθος μέσα στη θάλασσα, από όπου το πλοίο γλιστρούσε με ασφάλεια μέσα σε αυτήν. Την καθέλκυση ακολουθούσε το ζύγισμα του πλοίου. Η τοποθέτηση του γαρνιμέντου και της μανούβρας.
Γαρνιμέντο, ήταν ο εξοπλισμός του πλοίου, τα πυροβόλα, οι άγκυρες, τα διάφορα εφόδια, καθώς και το έρμα, η σαβούρα δηλαδή που του έδινε ισορροπία και σταθερότητα στην πλεύση. Η μανούβρα ή μανόβρα ήταν οι ιστοί, τα κατάρτια, τα ξάρτια, τα σκοινιά και τα ιστία, η αρματωσιά δηλαδή του πλοίου. Την καθέλκυση συνόδευε πάντα μια τελετή. Ο αγιασμός, πρώτα και πάνω από όλα του πλοίου από τους ιερείς του τόπου, και το ράντισμα της πλώρης με κρασί, αποτελούσαν το βάπτισμα του πλοίου. Με την ευχή από όλους να είναι καλότυχο και καλοτάξιδο. Η καθέλκυση ενός πλοίου, μικρού ή μεγάλου, αποτελούσε για το λαό μας ένα πολύ σημαντικό γεγονός, μιας και κάθε ένα από τα μικρά ή μεγάλα αυτά σκαριά ήταν μια ακτίνα στον ήλιο της ελευθερίας, που ήλπιζαν πως κάποτε θα ανέτειλε για το Γένος.